Elektrifikace trati

Konečná trolejí: Stanice Jaroměř

  Pod tímto titulkem vyšel v Deníku POCHODEŇ článek. „V minulosti jsme už několikrát psali o záměru železničářů elektrizovat trať z Hradce Králové do Jaroměře. Tato představa se začne uskutečňovat již v tomto roce. Během prázdninových měsíců odstartují přípravné práce a celá akce by měla skončit v roce 1994. Proč tak dlouho, když se jedná o úsek dlouhý pouze 17 kilometrů ? Důvod je prostý – nedostatek financí, které je nutno sdružit z několikaletých rozpočtů. Nabízí se další otázka – bude pokračovat elektrizace dále směrem do Trutnova ? Prognózy říkají, že do konce tisíciletí nikoliv. Mocnější jsou opět peníze.“

  Jak jsme se zeptali u náčelníka smiřické stanice ČSD, práce jsou rozděleny na etapy. V první etapě musí být všechna nadzemní vedení sdělovací sítě ČSD nahrazena dálkovou kabelizací umístěnou v zemi. Dosavadní vedení je již v havarijním stavu a nevyhovuje ani svou kapacitou. Projektantem kabelizace je podnik Automatizace železniční dopravy v Praze. Kabely budou vedeny ve vzdálenosti 20 – 30 metrů od kolejí v hloubce okolo 80 centimetrů. Kabelizace si vyžádá stavební úpravy v naší železniční stanici. V rámci této kabelizace se počítá i s rekonstrukcí rozhlasového zařízení pro informaci cestujících.

  V letech 1992 – 1994 dojde k významné úpravě trati Hradec Králové – Jaroměř. Bude elektrifikována od kilometru 23,270 v Hradci Králové až ke kilometru 40,50 v Jaroměři. Ústředním orgánem investora je Federální ministerstvo dopravy a spojů.
  Ve zdůvodnění stavby je uvedeno: „Elektrizací uvedeného úseku dojde k prodloužení stávajícího vozebního ramene Pardubice – Hradec Králové v elektrické trakci u vlaků osobní a nákladní dopravy, k úspoře motorové nafty, ke zvýšení kultury cestování, zvýšení výkonnosti trati, zlepšení životního prostředí, zlepšení podmínek hygieny práce a zvýšení operativnosti provozu.“
   Trať zůstane jednokolejnou a bude opatřena stejnosměrnou trakční proudovou soustavou o napětí 3 000 V.

  Při výstavbě elektrizace trati se počítá i se stavbami, které budou souviset. Původně se počítalo s výstavbou II. etapy vlečky k výtopně v Černožicích – vzhledem k tomu, že byla doporučena plynofikace této výtopny, byla by stavba vlečky zbytečná. V souvislosti s elektrifikací trati se počítalo s přeložkou silnice I/33 Semonice – Jaroměř – tato práce je už hotova. Rovněž další související stavba je již hotova – šlo o rekonstrukci výhybek na severní zhlaví v Hradci Králové.
   Před zahájením elektrizace se počítá s úpravou železničních přejezdů. Bude zrušen přejezd u Černožic a je už zrušen nadjezd trati v Semonicích.
   V podkladech pro tuto stavbu je uvedeno mj., že převládající směr větrů je v tomto úseku západní s průměrnou rychlostí 3,8 metrů za sekundu (13,68 km/hod.). Dočteme se zde, stavba nevyvolá negativní vlivy na životní prostředí – naopak dojde k jeho zlepšení v celém úseku této trati – dojde ke snížení hlučnosti a ke snížení škodlivých emisí.
  Po zahájení provozu elektrifikované trati je nutno počítat s účinkem tzv. bludných proudů, které mohou působit do vzdálenosti až 2 km na kovová vedení (plynovod, vodovod, kabely) Bude muset být provedena dodatečná ochrana zvýšením přechodových odporů a aktivní protikorozní ochranou. Rozsah a stanovení změn korozní situace bude stanoven měřením před a po uvedení elektrifikované trati do provozu. Některé tyto práce budou provedeny před realizací elektrifikace, jiné nejdéle 12 měsíců po zahájení provozu.
  Napájení trakčního vedení bude prozatím pouze z měnírny ze železniční stanice v Hradci Králové.
  V podkladech pro stavbu se můžeme dále dočíst, že trolejový drát má průřez 150 mm2 Cu (měděný drát) a je umístěn 5,6 metru nad kolejemi (na přejezdech je až 6 m nad kolejemi).
  V naší železniční stanici je dosud používáno elektromechanické zabezpečovací zařízení s řídícím přístrojem zn. RANK z roku 1943. V rámci elektrifikace bude muset být vyměněno. Ve smiřické železniční stanici budou zatrolejovány koleje č. 1, 2, 3, 5, 7 a 9 v celé délce a koleje č. 4 a 6 jen částečně (Pozor – železničáři číslují koleje jinak než je běžné pro nás !). Odbočná trať na Sadovou bude zatrolejována až po kilometr 11,0.
  Osvětlení v naší stanici je staré asi 20 let. Protože jeho rozvody nevyhovují, budou vyměněny za osvětlení světlomety na osvětlovacích věžích. Příkon osvětlení se zvětší o 5 kW.
   Stávající zvýšená sypaná nástupiště budou prodloužena na délku 250 metrů.
  Spotřeba elektrické energie se počítá 17,82 MWh za den – to znamená 6504,3 MWh za celý rok. Na to by dost těžko stačila smiřická elektrárna.

   Poznámka redakce: Škoda, že na této trati není uplatněno napájením střídavým napětím proudu, které nemá tak nepříznivé účinky na podzemní kovové konstrukce. Škoda, že na této trati po zprovoznění elektrifikované trati neprojede nová pantografická jednotka z Moravskoslezské vagónky Studénka – bylo by to pěkné – ale opět, chybí peníze.

Zdroj smiřický Zpravodaj.
Na vloženém obrázku nahoře je zmíněná osvětlovací věž.
Při nových úpravách kolejiště byly některé koleje a troleje nad nimi odstraněny.

Opravné práce ve Smiřicích dokončeny

Napsala Jitka Habigerová pro týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ ( www.cd.cz )
  Na celostátní jednokolejné trati Pardubice – Liberec, v úseku Pardubice – Jaroměř, poprvé uvedeném do provozu před 148 lety (4. 11. 1857), leží železniční stanice Smiřice. Správce majetku, SDC Hradec Králové, se tu opakovaně potýkal s nestabilní geometrickou polohou koleje, jejíž příčina byla v neúnosném železničním spodku. Právě jeho stav vyústil až k rozhodnutí o vypsání výběrového řízení, ve kterém zvítězila firma Chládek a Tintěra Pardubice.

  Zvýšení únosnosti železničního spodku, jehož neuspokojivý stav byl hlavní příčinou a důvodem takto rozsáhlých opravných prací, bylo provedeno hned několika způsoby. Prostor kolejiště se nachází v bývalé záplavové oblasti Labe a tak zeminy a horniny tvořící pláň jsou více než různorodé; od říčních štěrkopísků a sprašových hlín až po měkký jíl, který vzniká působením vody a mrazu z původně zcela tvrdého a zdravého slínovce. A právě na něm byl ve spolupráci s Katedrou železnic ze Stavební fakulty ČVUT v Praze zřízen v jedné ze staničních kolejí zkušební úsek, ve kterém se má prověřit možnost využívání stabilizovaného popílku z tepelných elektráren pro zvýšení únosnosti zemní pláně a její ochrany proti mrazu. Doposud naměřené hodnoty jsou více než příznivé. Uvidíme, jaké výsledky vzejdou z dalšího sledování, které má ve spolupráci SDC, katedry a naší firmy probíhat dvakrát ročně po dobu následujících pěti let. V ostatních kolejích byly použity běžné metody a technologie – geomřížka, geotextílie nebo vápenná stabilizace – vždy v kombinaci s konstrukční vrstvou ze štěrkodrti frakce 0/32, říká při předávání stavby stavitel dodavatelské firmy Chládek a Tintěra ing. Adam Petrásek.

  Jednou ze základních podmínek Českých drah bylo maximálně omezit počet traťových výluk, proto byla celá stavba rozdělena na dvě dílčí etapy tak, aby vždy na dvou staničních kolejích mohla být nerušeně provozována drážní doprava s možností křižování protijedoucích vlaků. Stavba navazuje na dřívější obnovu sousedních úseků Smiřice – Jaroměř a Jaroměř – Česká Skalice, se kterými tvoří souvislý celek, pro nějž se postupem času vžil místní název „Krkonošský koridor“. Co se týká původního stavu železničního svršku před započetím prací, druhá a třetí staniční kolej byly opraveny z užitého svrškového materiálu současně s elektrizací trati v první polovině devadesátých let, první kolej v polovině sedmdesátých let, ale ostatní koleje tu byly ještě z let padesátých. Z provozu byly vyloučeny pátá a sedmá kolej a stanice fungovala na tři dopravní koleje. Na základě rozhodnutí ORI (Optimalizace rozsahu infrastruktury) proběhla redukce kolejiště, a dnes jsou zde čtyři plně funkční dopravní koleje a jedna kolej manipulační.

  Ve spolupráci s našimi projektanty se podařilo upravit staniční kolejiště, ležící původně v oblouku složeném ze tří různých poloměrů, umožňujících jízdu rychlostí maximálně 75 kilometrů za hodinu, do nové podoby. Tou je nyní jediný oblouk, jehož osa je vůči původní ose koleje posunuta až o tři metry, dovolující vlakům rychlost 100 kilometrů za hodinu, s možností dalšího zvýšení na 120 kilometrů za hodinu pro běžné soupravy a pro soupravy s naklápěcí skříní pendolina dokonce až na 140 kilometrů za hodinu, informuje dále stavitel Petrásek. Zlepšením pro cestující veřejnost je také to, že celá přednádražní plocha směrem ke kolejím je nyní zpevněná zámkovou dlažbou.

  Při předávání stavby, která se uskutečnila koncem září, poděkoval zhotovitel Jiřímu Komrskovi, vedoucímu provozu ze správy elektrotechniky a energetiky SDC Hradec Králové. Bez vzájemné dobré spolupráce bychom to zde jen ztěží zvládli, hodnotí pomoc kolegů z ČD zástupce zhotovitele Ing. Adam Petrásek a dodává, že i spolupráce s Miloslavem Vítkem od „zabezpečováků“ (vedoucí oddělení správy sdělovací a zabezpečovací techniky SDC Hradec Králové) byla perfektní.

  Opravné práce proběhly od října 2004 do června 2005. Celkové náklady, rozložené do dvou let, činily 26 milionů Kč. Na pracích se spolu s generálním dodavatelem podílelo dalších šest firem, např. Signalmont Hradec Králové.