Regulační úpravy středního toku Labe od Mělníka po Jaroměř, které měly ochránit obyvatele před neustále se opakujícími povodněmi a v budoucnosti také umožnit lodní dopravu, byly ve státní režii zahájeny v roce 1907 téměř zároveň v Pardubicích a v Hradci Králové. Prokopání nového řečiště do větší hloubky, aby pobralo více vody, mělo zkrátit tok dosud klikaté řeky z původních 224 kilometrů na 180. Projekty se připravovaly už od 80. let 19. století, jejich konkrétní dopracování ale vyžadovalo ještě hodně času. Práce se přidělovaly po krátkých úsecích na více místech současně, což mělo své výhody v zapojení většího počtu firem i dělníků, ale také nevýhody v často chaotickém zadávání, dokončování projektů během stavby, takže se musely často přerušovat práce a měnit zadané parametry, nehledě na termíny kolaudací a dokončení stavebních losů. Zadávání úseků v horní, střední i dolní části středního toku na přeskáčku také znamenalo, že ochrana před povodněmi v celé délce řeky nemohla ještě po několik dalších desetiletí dobře fungovat. Práce na řece byly vždy velmi závislé na počasí a přinášely mnoho kritických okamžiků, jejichž důsledky se často odstraňovaly několik dnů, ale také týdnů. Nečekané přívaly vody, trvalé mrazy a následný odchod ledů, nepředpokládané skalní podloží nebo zkamenělé dubové piloty starého jezu, nedostatek dělníků v době žní, kdy by práce mohly bez obtíží rychle pokračovat, poruchy i havárie velkých stavebních strojů a čerpadel a nakonec první i druhá světová válka, to všechno se promítalo do úsilí o včasné dokončení a proplacení prací. O mnohém z toho svědčí archivní dokumenty. Zmínky najdeme často překvapivě i v suchých formulacích kolaudačních protokolů, uložených ve fondu Ředitelství vodních toků (ŘVC) v Národním archivu v Praze, mnohem výmluvnější jsou ale stavební deníky, pokud se dochovaly v archivu Povodí Labe v Hradci Králové.

   Prohlížení tisíců stránek deníků, které bezprostředně odrážejí nejen dění na stavbě, ale často i pocity zapisovatele, mě přimělo věnovat střednímu Labi velkou část knihy Stroje na stavbách, která vyšla v roce 2011. Monografie o více než 600 stranách s přibližně stejným počtem fotografií a výkresů pojednává především o velkých stavebních strojích jako plovoucích bagrech, suchých rypadlech, drapácích, lokomotivách, beranidlech a dalších strojích pomáhajících vybudovat inženýrské a především liniové stavby od konce 19. století do poloviny století dvacátého. Kromě technických dat a popisu strojů obsahuje mnoho tabulkových přehledů o strojích na každé větší stavbě a také u jednotlivých firem. Mimoto kniha obsahuje také část věnovanou konkrétním stavbám a další díl o stavitelích. Byla to doba, kdy byly tyto důležité stavby zadávány českým soukromým firmám, jejichž majiteli a řediteli byly skutečné osobnosti dokonale znalé stavařského řemesla. O nich jako o kapitalistech bylo pak 40 let zakázáno psát, proto jsem těmto jménům věnoval obsáhlou kapitolu s konkrétními daty z jejich života i jimi provedených staveb. Protože se téměř všechny úpravy středního Labe nad Hradcem Králové prováděly od roku 1910 do znárodnění, je tu podána i jakási kronika českého vodního stavitelství odehrávajícího se v kraji kolem Smiřic. Pro letmé seznámení s tím, jak úpravy v úseku od Kydlinova po Jaroměř probíhaly z pohledu stavebních mistrů a stavbyvedoucích jsem tu vybral několik krátkých ukázek zapsaných ve stavebních denících.

Stavební etapy (losy) úpravy Labe od Hradce Králové po Jaroměř a provádějící firmy

1) 1914 základy a spodní část pilířů jezu
2) od 1. 1. 1918 Kress, a. s.
ČSSZ Československé stavební závody (po znárodnění firmy Kunc)

Výňatky textů z autorovy knihy Stroje na stavbách

1914-1923 Předměřice – Lochenice
   Hlavní stavební firmou, která oblast nad Hradcem Králové postupně ovládla, bylo podnikatelství staveb Kress & Bernard, od něhož si menší firmy, pokud se jim podařilo nějaký krátký úsek získat, často vypůjčovaly potřebnou techniku. Předměřická stavba byla ale dost nešťastná. Firma během ní ztratila navždy jednoho ze společníků Ing. Bernarda a později také jeho schopného žáka Ing. Khamla, který založil vlastní firmu. Válečná léta přinesla stejné problémy jako níže na Labi: nedostatek pracovních sil a jejich nahrazování nespolehlivými zajatci, chybějící cement a uhlí, řada nehod, španělská chřipka a posléze převzetí stavby do státní režie od prosince 1918. Možná se i to všechno časem podepsalo na zřícení předměřické elektrárny s částí jezu v dubnu roku 1932.
...
   Od pozdního léta 1915 se začaly na stavbě množit problémy: 26. srpna se potopila loď a musela být vyzvednuta drapákem, 23. října zahynul při zřícení kostry budovaného dřevěného skladiště osmnáctiletý dělník, kterému padající trám prorazil hlavu. O měsíc později utrpěl smrtelný úraz starší dělník při spouštění pontonu do vody, kdy ho lano zachytilo, strhlo a zhmoždilo mu hrudník tak, že na komplikace se zápalem plic v nemocnici zemřel. Na svátek svatého Mikuláše došlo při velké vodě k převržení pontonu s beranidlem a jeho vytahování trvalo až do 10. prosince. A hned 13. prosince při další povodni spadl pilíř starého lochenického mostu.
...
   Dne 12. března 1916 byl dokončen provizorní most. Jenže po dvou dnech došlo zase k nehodě. Při zavážení prostoru za novým mostním pilířem narazila odpoledne loď s materiálem na pilíř a postavila se napříč. Když se ji ani do půlnoci nepodařilo uvolnit, podemlela vzdutá voda pilíř a ten spadl. Musela být rozebrána nejen loď, ale také krajní pole nově postaveného mostu, aby tudy mohl projet drapák. Proto byl provizorní most odevzdán k používání až 28. března.
...
   Zvlášť smutný byl 24. červen 1916, kdy došla zpráva o úmrtí inženýra Bernarda. Kromě hodnocení kvalit zemřelého se tu uvádí: „Stavba tím ztrácí mnoho…. Bohužel neměl zvěčnělý uzavřeny pevné smlouvy se společníky ani se stavbyvedoucími inženýry, takže ztráta pro stavby samy tím jest ještě citelnější.“ Další nepříjemnosti a nehody byly technického rázu. O březnovém vzpříčení lodi s materiálem nebo o srpnové havárii kolejového drapáku se psalo výše. Kromě celkem běžných poruch drapáků byly však i další závady: například 5. června byla kvůli chybnému napájení zničena parní lokomobila, a než se dovezla nová, přerušilo se na tři dny betonování pilíře. V deníku se o tom píše: „Večer po osmé mohlo dojíti k velkému neštěstí. Topič při lokomobile u pumpy neprofoukal vodoznak, takže ukazoval stále plný kotel. Když však viděl, že vodu v kotli nemá, začal rychle napájet kotel, čímž však způsobil (náhlým ochlazením) boule v kotli nad ohništěm, uvolnění kotelních šroubů tam umístěných a vytékání vody z kotle do ohniště. Pojistný šroub (Bleischraube) měl místo zalitou olovem díru ve hlavě zaklínovanou železným klínkem, takže nemohl se uplatnit. Čerpání tedy zastaveno, jáma zatopena a betonování přerušeno.“ Hned další den 6. června se přetrhaly řetězy velkého drapáku, oprava ale trvala jen jediný den. Dne 6. září zase u „malého drapáku“ prasklo ozubené kolo převodu pro otáčení celého stroje vůči rámu, uloženému v lodi. Po třech dnech se věc vyřešila tak, že drapákem otáčeli dva ruští zajatci (!). U data 12. prosince je jen poznámka, že se drapák „těžce porouchal“. Potíže jiného druhu byly s válečnými zajatci, zvláště italskými. Citujme několik zápisů v deníku: „7. května 1917 – italští zajatci nuceni ke zpovědi, vzpouzeli se… 22. června – výměna tří Italů (jeden nemocen, druhý opilec a lenoch a třetí lenoch), noví tři byli zajati před měsícem u Asiaga… 3. září – Rusové všichni v kostele, Ital ani jeden… 26. srpna – uprchl Ital Teano Vite, vzpurný, práci se vyhýbající, přišel výměnou před dvěma měsíci, česky nic neuměl“.
...
   Válka se projevovala všelijak, také zvýšeným „zájmem obyvatelstva“ o uhlí, přepravované po železnici. Když došel 9. listopadu 1917 poprvé po téměř třech měsících vagon uhlí, scházelo ho v zásilce 1,9 tuny (obvykle to bývalo do 1 tuny). „Dle sdělení staničního úředníka reklamace marná“, konstatuje se v deníku lakonicky. Ale to ještě nebyl rekord, protože 7. ledna 1918 už byla navážena ztráta více než dvojnásobná: 3,6 tuny! To bylo na desetitunovém voze více než třetina původního množství.
...
   Poslední válečný rok 1918 začal podobně nešťastně jako předchozí – oblevou a velkou vodou. Ta přišla 18. ledna a poničila starý jez, přes který tekla zatím stále řeka. Proto ho bylo nutné rychle opravit, ale „Rusové mají pořád svátky a nechtějí pracovat“. Na 22. leden byla svolána manifestace civilních dělníků „proti snížení moučné dávky z půl na čtvrt kilogramu na týden, za všeobecný mír, sebeurčení národů a proti zmilitarizování dělnictva“. O pět dní později došlo na stavbu 30 Italů, zubožených mrazem a hladem, z tábora v Josefově, kde jich prý umíralo 25 až 30 denně. Ti byli aspoň šťastni, že je přidělili na práci. „V táboře neměli ani lžíce a misky, brali jídlo do ocelových helmic; byla to ve 3 hodiny ráno černá „káva“, v poledne teplá voda, třikrát týdně s kousky masa, pak celé odpoledne nic.“ Nastaly další potíže se zajatci: 8. července 1918 přijelo 13 Rusů ze staveniště v Nymburce, „vzpěčovali se spát v kůlně s civilními dělníky – chtěli lepší byt“. Další den v poledne zastavili všichni zajatci práci. „Bylo zřejmo, že stalo se to z popudu nově přišlých Rusů, kteří hned ráno ukázali se živlem podvratným. Rozhodnuto ihned je vrátit“.

1926-1930 Smiřice – Černožice
   Průkop pod Černožicemi v km 172,93-173,24 byl zadán koncem března 1926 a měl být dokončen v témže roce. Katastrofální velká voda práce v červnu na delší dobu zastavila a způsobila škody, takže dokončení stavby muselo být přesunuto na rok 1927. Jarní záplava pak protáhla dokončovací práce až do dubna toho roku. Následovaly dvě etapy úprav pod Smiřicemi. První obsahovala napřímení toku v km 169,0-170,4 s několika krátkými průkopy a odkopem břehů v celé trati, zadaná v říjnu 1926. V zadání bylo uvedeno, že se jedná o „nejvíc zdevastovaný úsek Labe vůbec“. Proto se nejprve prováděla úprava pouze na dno regulační, které bylo celých 2,3 m nad úrovní dna kanalizačního. Důvodem byla obava z poklesu hladiny a zhoršení poměrů spodních vod.

1930-1938 Smiřice – jez a průkop
   Úprava Labe v těchto končinách představovala dost složitou záležitost. Přitom splavnění řeky nad Hradcem Králové, i když se s ním teoreticky počítalo, nebylo rozhodně na pořadu dne a úpravy měly hlavně držet řeku na uzdě v době záplav. Proto se tu zdaleka tolik nechvátalo jako v dolních úsecích. Tomu odpovídalo také množství strojů, které se na stavbách soustředily. I tak velká firma jako společnost Kress budovala 650 metrů dlouhý úsek s jezem a výkopem kanálů pro budoucí elektrárnu déle než sedm let. Stavba byla na jedné straně poměrně jednoduchá v tom, že stačilo postavit „na suchu“ v budoucím kanále jez a pak vykopat východně od Smiřic průkop. Na druhé straně byla komplikována blízkostí města. Labe nad ním původně tvořilo zákrut, jehož vratná část přiléhala k zámeckému parku. Na kraji města odbočoval z řeky nad starým jezem mlýnský náhon, jenž musel zůstat zachován. Další částí původního systému byl takzvaný jalový odpad, který obtékal zámek na jihozápadě a odváděl část nadbytečné vody z náhonu. Stará koryta bylo nutné zasypat, rozebrat mosty, upravit komunikace atd. Práce na sebe musely postupně navazovat, což dobu stavby prodlužovalo. Jistou výhodou bylo, že valná část smiřických pozemků patřila už od doby c. k. majestátu zdejšímu státnímu velkostatku. To nejpodstatnější, co stavbu zdrželo, však byl nedokonalý projekt. Teprve po zahájení stavby se prováděly hydrotechnické zkoušky ve Státním ústavu v Praze-Podbabě, na jejichž základě byl projekt změněn a teprve v dubnu 1933 dopracován. Práce se tak protáhly nejméně o půldruhého roku, ale protože rozpracovaná stavba vždy více trpí prudkostí velkých vod, bylo skutečné zdržení mnohem větší. Připomeňme jen, že přes budoucí kanál stál už v km 171,5 „na suchu“ železobetonový most, postavený firmou Khaml & Novák.
...
   Protože se čekala jarní velká voda, byla 24. března 1931 urychleně instalována parní lokomobila s pumpou. Ve stejném dni „musel být propuštěn zedník, který se opil kořalkou prodávanou na staveništi – prodej obstarává dělník na účet dozorce! Zjistil jsem několikrát, že dělníci jdou z práce opilí. Pak se pomlouvá, že málo vydělají, když v práci mnoho projí a propijí a při výplatě se jim to strhuje“. K tomu ještě zápis z 12. května: „ze mzdy 130 Kč se mu srazí 60 Kč na kantinu“.
...
   Jakmile bylo 9. ledna 1935 hotové provizorní těsnění nového jezu, připravovala se kolaudace. Ta proběhla 6. února u železných konstrukcí a 14. února u stavební části jezu a nadjezí. Už tři dny poté byla hlášena velká voda, takže se prokopala hráz nad jezem a zatopila se také horní část průkopu. Zatím ale musela řeka téci především starým řečištěm, takže 24. února došlo k poškození starého jezu „na Šternberku“ při levém pilíři. Ihned byla spuštěna stavidla nového jezu, aby se starý jez odlehčil. Smluvním udržovatelem jezu byl pan Voženílek, majitel válcového mlýna ve Smiřicích. I když převedení řeky do nového koryta a tím život starého jezu se už počítaly na pár měsíců, musel provést opravu jezu. S ní se začalo už 26. února, jenže u nahlodaného jezu se ještě ten den zřítila část pravého pilíře. Ze staveniště firmy Bukovský u Skalice se proto 11 potahy velkostatku dovážel až do 2. března kámen na opravu, která skončila 13. března 1935. Vlastní práce na vodním díle začaly 5. března rozebíráním horní hrázky nejprve ručně a o týden později už s pomocí drapáku. V sobotu 16. března byla náhle práce drapáku skončena a dělníci propuštěni. Důvodem snad byly finanční potíže firmy. Těsně předtím, než se po čtyřech týdnech práce zase rozběhla, přišla v noci z 11. na 12. dubna další povodeň. Pravá hráz řeky se protrhla v levostranném ohbí asi 250 m nad novým jezem, tedy mimo staveniště firmy Kress. Firma proto odmítla provést opravu. Práce se ujalo podnikatelství Bukovský a začalo 35 metrů dlouhou průrvu, která se postupně dál rozšiřovala, zavážet. Během následující noci z pátku na sobotu vznikla další pravostranná průtrž u pole Josefa Mergla v Holohlavech. Tentokrát už firma Kress začala o sobotním poledni vozit přes řeku z levého na pravý břeh kámen, který pak firma Bukovský rozvážela k opravě hráze. Když došel z lomu u Dvora Králové na nádraží záhozový kámen, který lokomotiva MALBURG dopravila ke skladišti u lihovaru, převzala ho tady úzkorozchodná mašinka s malými vozíky a dopravila nad jez. Tam kámen přeložili do lodi a dovezli k průrvě, což pokračovalo až do 8. května.

1933-1937 Skalice (o potížích s dopravou ve Smiřicích)

   Na stavbě se používal parní drapák na pontonech, dále motorový lopatový drapák na pásech a dvě parní lokomotivy. Pásový drapák byl na stavbu dopraven nejdříve na jaře 1934. Inventář byl dovezen po železnici jednak z Pardubic, jednak z Brandýsa nad Labem. Z vozů se vykládal na vlečce smiřického lihovaru a odtud vozil nákladními automobily asi 2 km na stavbu. Jen lokomotivy jely od vlečky pod parou „po svých“ s překládáním kolejových polí. Rypadlo na housenkových pásech ale na jaře 1934 nemohlo tuto cestu použít, takže jelo vlastní silou už ze smiřického nádraží a urazilo za 7 hodin asi 3,1 km. Přitom muselo projet přes pole oseté státním statkem, který k tomu vydal souhlas. Po zasypání deponií předala totiž stavební správa všechny tam ležící pozemky v zimě 1933-34 státním statkům a ty je spojily do jednoho lánu. Tím ale zmizela původní cesta od lihovarské vlečky. Protože další dopravu přes hospodářsky využívané plochy statek nepovolil, zkomplikoval se tím i dovoz kamene na stavbu. Kámen bylo nutné vozit ze stanice ve Smiřicích po okresní silnici přes Smiřice a Skalici, což znamenalo 2,5 km navíc a zvýšení nákladů bezmála o 50 tisíc korun. Stejný problém ovšem vyvstal s dopravou inventáře na nádraží po skončení stavby. Také tady se cesta prodloužila o 2,5 km při navýšení ceny zhruba o 5000 Kč. Lokomotivy bylo nutné stěhovat po silnici a předpokládalo se, že to bude s nutnými přestávkami pro zajištění ostatního provozu trvat 24 hodin. Drapák se nedal touto cestou stěhovat, protože by přes málo únosné mostky nad inundačním územím neprojel. Jako nejvhodnější se ukázalo, aby stroj dojel vlastní silou po silnici až na nádraží Hradec Králové-Slezské předměstí. Předpokládaná doba stěhování na vzdálenost 9,5 km byla vyčíslena vzhledem k silnému provozu na hradecké silnici na 32 hodin. I když jsou v dokumentu zmíněné údaje psány v budoucím čase, byly kolaudací 9. září 1937 odsouhlaseny a odpovídají proto zřejmě skutečnosti.

Prameny:
stavební deníky, kolaudační přílohy (Povodí Labe Hradec Králové)
kolaudační zápisy a výroční zprávy (Národní archiv, fond ŘVC


Začátky labské úpravy v Předměřicích v roce 1914: u starého jezu bylo připraveno beranidlo zatím bez hnacího parního motoru, zatímco vedle dělníci firmy Herzán montovali kolejový jeřáb.


V srpnu 1919 už stál nový předměřický jez a horní přepážka kanálu byla proražena. Bagr stavební firmy Kress ji teď musí celou rozebrat. Stroj vyrobila strojírna Bromovský, Schulz a Sohr v Hradci Králové.


Podnikatelství Khaml a Novák dokončilo pod Smiřicemi na konci června 1928 nové vyústění cukrovarského kanálu (v popředí). Výš proti proudu je vidět provizorní lávka bez kolejí a ruční výkopy na obou březích. Vlevo v dálce je panorama Smiřic.


Tak vypadal starý smiřický jez, jehož kanál byl v srpnu 1932 pomalu zavážen materiálem z výkopu nového řečiště. Husopasky a pradleny tak byly zaháněny stále dál do staré řeky.


Zatímco zdi nového jezu ve Smiřicích v srpnu 1932 rostly, průkop se prohluboval. Na obrázku lokomotiva (výrobce Henschel) firmy Kress vyváží výkop.


Přes hotový jez ve Smiřicích už teče voda, na pravém břehu jsou ještě koleje drážky, která pomáhala dokončovat jeho podobu. Pod jezem ještě bagruje parní drapák firmy Kress.