Když se na smiřickém dvoře a smiřických polích kouřilo
Zpracoval Zdeněk BauerZpět na hlavní stránku Další stránky o statku
Úvodní poznámka:
Smiřický statek přibyl ke „starým“ statkům pod Ředitelství císařských soukromých a rodinných statků v Praze až v roce 1881 nebo 1882. Před ním tato „direkce“ spravovala statky Buštěhrad, Kácov, Tachlovice, Zvoleněves (střední Čechy), Horní Police, Zákupy, Ploskovice (severní Čechy) a Červené Poříčí (západní Čechy); 1881 převzalo ředitelství kromě Smiřic s Hoříněvsí ještě statek Bezno u Mladé Boleslavi. Panství ve Smiřicích získal v roce 1863 baron a průmyslník Johann Liebieg za 2,5 milionu zlatých od rakouského státu jako „říšský statek“. Baron stačil za 7 let, než v roce 1870 zemřel, Smiřice velmi zvelebit. Na své náklady tu vybudoval například nádražní budovu ve stylu loveckého zámečku, restauraci, cukrovar, cihelnu a parní pilu. S pilou souvisela také dílna na Zderazi, ve které statek mohl opravovat stroje. V zemědělství prosazoval moderní postupy intenzivního hospodářství: hnojení polí mrvou i umělými hnojivy, drenáže pozemků, použití řádkového secího stroje, hlubokou orbu. Dědicové však nedokázali v době hospodářské krize panství udržet v hospodářské rovnováze, zvláště vzhledem k nákladnému (ale neziskovému) projektu zámeckého parku. V pramenech se někdy píše, že zadlužené panství propadlo státu, jinde ale najdeme, že je 29. srpna 1881 synové Johanna Liebiega prodali státu za 4 miliony zlatých. Každopádně se dostalo v roce 1882 do správy Nejvyššího císařsko-královského rodinného fondu.
Parní stroj se v 19. století nejen rychle šířil světem, ale zaujímal své pevné místo v mnoha oborech lidské činnosti. Velké parní motory se nejlépe uchytily v průmyslových podnicích, kde mohly přímo nebo s pomocí transmisí pohánět najednou i několik výrobních a pomocných strojů. Jak se ale parní stroj zdokonaloval a zmenšovaly se jeho rozměry, začal pronikat i do jiných odvětví. V zemědělském dvoře mohl nejen nahradit rozměrný žentour poháněný několika zvířaty, ale v menším provedení mohl být k dispozici jako pohon mlátícího stroje, řezačky nebo mlýnku. Stačilo spojit kotel a parní stroj do pevného celku a ten uložit na čtyřkolový podvozek, který se lidskou nebo zvířecí silou mohl snadno přesouvat podle potřeby. Jakmile parní stroj ovládl dopravu po kolejích, začali jeho konstruktéři obracet svůj zájem na silnice. Tam ale nebyla situace jednoduchá. Postavit parní lokomotivu na silnici bylo ještě poměrně snadné, stačilo upevnit přední nápravu tak, aby se dala natáčet, a přidat volant s řetězem pro ovládání řidičem. Zajistit ale nerušenou jízdu už naráželo na mnohé překážky od špatné kvality cest či plašení koní až po odpor veřejnosti a úřadů. Především v Anglii přesto silničních parostrojů rychle přibývalo. Když už silniční lokomotivy začaly na velkých farmách nahrazovat koňská a volská spřežení, napadlo vynálezce využít sílu páry pro další práce na poli.
Nejstarší parní oračky ve Smiřicích vypadaly právě jako ta na obrázku. Vyrobila je anglická firma Aveling & Porter pod původní hlavičkou Invicta Works. Na jejich čele se blyštil emblém vzpínajícího se koně. Za téměř dvoumetrovým kolem stojí řidič, zatímco strojník má stanoviště až nad jeho čepicí. Anglický text tvrdí, že jde o „pluhový stroj o 16 koních se dvěma válci dodaný na rozsáhlé statky rakouského císaře v údolí Dunaje v roce 1880“. Místo k Dunaji ale putoval pár těchto oraček na některý statek císařovy rodiny, možná rovnou do Smiřic.
K nejnamáhavějším pracím v zemědělství patřila orba. I když pluh za sebou tahal kůň nebo dobytče, oráč ho stále musel velkou silou držet ve správném směru v brázdě. Parní stroj měl síly habaděj, místo jedné radlice jich utáhl i pět najednou Ale tak jednoduché to přece jen nebylo. Potíže působila sama parní oračka, která měla ještě daleko k traktoru, jaký známe dnes. Kvůli kotli plnému vody a potřebné zásobě vody a uhlí byla příliš těžká. Byl to stroj téměř stejného uspořádání a také stejných rozměrů jako parní válec, u kterého ale byla velká hmotnost příznivou vlastností. Silniční lokomotiva měla sice vpředu úzká kola, což jí ubralo pár metráků tíhy, ale moc to nepomohlo. Na měkké polní půdě se snadno zahrabala tak, že ji ani její síla nevysvobodila. Nedala se také otočit na souvrati, k tomu by potřebovala spoustu prostoru. Vyřešit se to dalo poměrně jednoduše, ale draze: místo jedné lokomotivy koupit dvě a postavit je přes pole proti sobě. Každá z nich musela mít na břiše kotle lanový buben poháněný parním strojem. Jím si obě střídavě přitahovaly na laně připevněný pluh k sobě, a přitom se po krocích posouvaly podél pole. Pluh musel být oboustranný a překlopný (balanční), aby se v úvrati vždy překlopil a zaryl radlice správného směru orání. Pro parní orbu bylo třeba najmout odborně školenou obsluhu obou lokomotiv a řidiče pluhu, nehledě na spotřebu uhlí. To všechno odradilo téměř každého sedláka, aby o nákupu „moderního pluhu“ vůbec začal uvažovat. Byla i možnost nahradit druhou oračku pouhou kladkou v rámu, posouvaném podél pole. Jediná parní oračka pak ale potřebovala dvojitý naviják. Vozík s kladkou se musel pevně ukotvit tak, aby odolal tahu v obou větvích lana (tedy dvojnásobnému), a podle postupu orby se stále přemisťoval. Kotvení kladky bylo složité a nedalo se mnohde použít, i proto byl tento způsob orby spíš ojedinělý.
K parním pohonným strojům byl lany připojen překlopný (balanční) pluh s více radlicemi. Na obrázku je pluh z Akciových strojíren v Hradci Králové se sedmi radlicemi. Volanty na šikmých tyčích slouží k řízení, svislé na konci pluhů k nastavení hloubky orání.
Ve Smiřicích se svého času dalo pozorovat mnoho druhů parních strojů. Na pile, v cukrovaru i v lihovaru byly velké stabilní parní stroje s kotelnami, které vyráběly páru také pro vytápění a technologické procesy. Kromě velkých lokomotiv veřejné Pardubicko-liberecké dráhy jezdila na vlečce od roku 1913 dlouhá léta pro zdejší obyvatele jakoby „vlastní“ parní mašina „Malbuřinka“. Historie vlečky je na těchto stránkách podrobně popsána na této stránce Zemědělská polní dráha tu sice nikdy nevznikla, ale aspoň po dobu labské regulace ji nahradila stavební drážka od Malburgu podél řeky s několika parními lokomotivami a s několika parními bagry na vodě i na suchu. I o této mnoho let probíhající stavbě z 30. let 20. století existuje stránka s odkazem na knihu Stroje na stavbách. Zbývá doplnit pár odstavců o zdejších zemědělských parních strojích, kterých sloužilo po léta ve Smiřicích několik.
První dva parní stroje k orání byly do Smiřic přivezeny pravděpodobně hned na počátku připojení zdejšího velkostatku k císařsko-královské správě. Vyrobila je firma Aveling & Porter z anglického Rochesteru v roce 1880 a jejich výkon byl ceněn přibližně na 16 koní, tehdy ovšem v anglických jednotkách 16 HP (12 kW). Z Anglie byly 22. července 1880 odeslány na adresu pražské obchodní firmy W. A. Stone pro koncového zákazníka „Emperor of Austria´s vast estates in the Danube Valley“. Skutečnost, že firma Stone sídlila v Praze, svědčí spíše pro variantu dodání přímo na některé z českých hospodářství stejně jako u pozdějších dodávek přes téhož obchodníka v roce 1882. Z roku 1883 se dochoval soupis všech zemědělských strojů v Čechách v majetku císařské rodiny. Z něho vyplývá, že oba stroje byly v té době trvale přiděleny do Smiřic. Jak bylo tehdy zvykem, byla jim přisouzena vznešená jména následníka trůnu a jeho čerstvé manželky RUDOLF a STEPHANIE. Jejich parní stroje byly dvouválcové, ve dvojčitém, tedy rovnocenném uspořádání. Jejich průměr byl 91 palce, zdvih 12 palců (1 palec = 25,4 mm), výkon údajně 16 koní (11,7 kW) Přetlak páry v kotli byl 6,5 atmosféry (0,65 MPa). V archivu se dá najít záznam o zkoušce vodním přetlakem u obou kotlů po pěti letech provozu v červnu roku 1885 a později ještě 30. června 1897. To už měly oračky za sebou více než 15 let života, ale sloužily dál a zdálo se, že za ně brzy přijde náhrada. V posledním roce 19. století byly skutečně objednány dva parní pluhy od konkurenční továrny John Fowler v Leedsu. Stroje přišly přes filiálku v německém Magdeburgu do Čech ještě včas na podzimní sezónu, protože tlakové zkoušky kotlů provedl komisař ve Fowlerově pobočce v Libni (tehdy ještě u Prahy) 17. října 1900. Výkon oraček byl určen na 20 koní (asi 15 kW), i když kotle měly o 30 procent menší výhřevnou plochu než u starších lokomotiv. Byly zato vyrobeny pevnější pro téměř dvojnásobný přetlak páry 12 atmosfér (1,2 MPa). Stroje pracovaly hospodárněji a šetřily palivo také proto, že parní válce byly ve sdruženém (kompoundním) uspořádání. Průměry válců byly 9 a 14 palců, zdvih 14 palců. Nelze potvrdit, že byly oračky hned na počátku dodány do Smiřic, protože jediný pozdější záznam o jejich umístění je až z konce roku 1909. Nevíme ani, zda byly také pojmenovány. Staré avelingy ale do šrotu neodešly. Naopak správa statků pro ně objednala v libeňské První českomoravské továrně na stroje výrobu nových kotlů. České kotle se od původních téměř nelišily včetně kotlového tlaku 6,5 atmosféry. První kotel byl zkoušen tlakem vody 29. srpna 1908, druhý až 11. března 1909. První s rokem výroby 1908 převzal evidenční číslo dozorčího spolku po svém anglickém předchůdci, který zřejmě čekala cesta do starého železa. Novější kotel z Prahy-Libně byl očíslován novým (podstatně vyšším) číslem dozorčího orgánu. Starý kotel tak v nějaké podobě, třeba i se sníženým tlakem, mohl dál posloužit například pro topení.
Zatím stále jediný obrázek parní orby ve Smiřicích nemá přesné určení místa ani času. Vidíme na něm jednu z dvouválcových sdružených oraček od výrobce Fowlera z roku 1900 a čtyřradličný balanční pluh. Lano od parostroje k pluhu je dobře vidět, lano od pluhu k druhé oračce je vpravo na zemi částečně zavalené půdou. Na oračce pod střechou stojí strojník a sedí řidič, kromě dvou dětí je tu ještě řidič pluhu a před ním někdo ze zodpovědných zaměstnanců statku, asi vedoucí orby. Válcová nádoba zdánlivě uložená na pluhu je ve skutečnosti pojízdná cisterna s vodou stojící vzadu na kraji pole. Při porovnání postaviček s rozměry stroje vyniká obří velikost tehdejší zemědělské techniky. (smiřický archiv)
Před koncem 19. století se ve Smiřicích objevil ještě starý jednoválcový fowler z roku 1873. Patřil do páru oraček, které byly v Jenči poprvé zaznamenány při tlakové zkoušce obou kotlů v červenci 1886. Ve Smiřicích byla jedna z nich zaznamenána 9. července 1897 při tlakové zkoušce v dílně statku. Zdá se však, že sem byla přivezena kvůli větší opravě a po ní se vrátila do Jenče. Celý pár oraček se pak v červenci 1901 nacházel u jiného majitele v Tursku. Drahé pojízdné lokomobily s lanovým navijákem se nekupovaly jen pro podzimní orání. Byla snaha využít je během celého roku tam, kde mohly nahradit živou pracovní sílu. Sloužily jako silniční lokomotivy pro dopravu nákladů mezi nádražím a dvorem, pro dovoz řepy do cukrovaru a dalších zemědělských produktů z polí do statku apod. Mohly pomáhat také jako navijáky pro přibližování klád na pile nebo při stavebních pracích. Železniční vlečka byla ve Smiřicích postavena až v roce 1913, do té doby je možné předpokládat i smluvní dopravu mezi nádražím a Malburgovým lihovarem. Přesnější informace ale zatím chybějí. Provoz lokomotiv po cestách nebyl úplně jednoduchý. Jezdit s obrovským strojem po veřejných a tehdy úzkých silnicích znamenalo počítat s rizikem kolize a vzniku škody, ale také s možným zraněním osob. Nelze se divit, že už v roce 1872 se problémem jízdy parních lokomobil po obecních a okresních silnicích zabývalo slavné c. k. Místodržitelství v Praze a shánělo podněty v kancelářích Zemského výboru království českého, kteréžto neprodleně problém přehodilo na okresní výbory. Zvláštní zřetel bylo nutné věnovat koňským povozům, protože koně nebyli tehdy vycvičeni, aby se monstra nebáli a neplašili se, zvláště když strojník v dobrém úmyslu zadul na parní píšťalu. Provozovatel musel znát stav silnic v místě a únosnost mostů, které měly často dřevěnou konstrukci, v lepším případě s železnou výztuží. Každopádně veškeré škody způsobené jízdou silniční lokomotivy šly k tíži provozovatele potažmo majitele stroje. Pro jízdu po místních komunikacích obvykle stačil dlouhodobý souhlas radnice, pro „dálkové“ přesuny po okresních silnicích však bylo nutné často i jednorázově žádat o souhlas okresní orgány jako Okresní výbor nebo Okresní silniční správu. Nelze očekávat, že by tu platila výjimka pro c. k. privátní statky. Cesta orací soupravy ráno na pole a navečer zpátky připomínala na silnici skutečný vlak na kolejích. Jedna z lokomotiv táhla za sebou poměrně dlouhý pluh, za druhou byla zapřažena obvykle válcová nádrž plná vody a za ní ještě valník s uhlím. Není divu, že vozka protijedoucího potahu, spatřiv takovou blížící se příšeru, se nejprve pokřižoval a pak se snažil nasadit svému koni pytel přes hlavu. V hlášení kotelního dozoru pro České místodržitelství k 31. prosinci roku 1909 byly zapsány ve Smiřicích čtyři parní pluhy, tedy dva nové kotle avelingů a dva fowlery. Po roce 1918 přešly c. k. statky do rukou československého státu, avšak od té doby se zatím nepodařilo najít žádné dokumenty, z nichž by bylo možné potvrdit nebo popřít další existenci těchto kotlů, respektive strojů. To platí nejen pro Smiřice, ale obecně pro všechny parostroje bývalých c. k. rodinných statků. Kromě čtyř velkých a těžkých oraček měl smiřický statek v roce 1883 přiděleny také čtyři menší lokomobily bez pohonu vlastních kol a čtyři mlátičky. S výjimkou dvojválcové lokomobily od firmy Robey & Co. z Lincolnu vyrobila ostatní jednoválcové lokomobily a všechny zdejší mlátičky továrna Clayton & Shuttleworth ze stejného anglického města. Všechny hnací i poháněné stroje dostaly jména a byly navzájem úředně spárovány. Do jaké míry byla tato spojení v rámci jednoho statku závazná, můžeme se jen dohadovat. Poslední parní stroj, o kterém víme, objednala správa císařských statků v roce 1909 u pražské strojírny Umrath & Co. v Holešovicích. Lokomobila byla podrobena tlakové zkoušce v únoru 1910.
Obrázek dvojice oraček, které téměř zabraly šířku dlážděné silnice, nepochází sice ze Smiřic, ale i tam bývala podobná scéna kdysi docela běžná.
Názvu „Lokomobila ve dvoře“ dobře odpovídá hnací motor připravený k mlácení obilí, i když samotná mlátička je asi ukryta za žebřiňákem vlevo. Vzadu za lokomobilou (snad Umrath z roku 1910) je vůz na vodu, před ní vůz s uhlím. Fotografie pochází asi z doby brzy po 2. světové válce. (www.smirice.eu)
Barevná fotografie mlácení ve dvoře smiřického statku pochází z konce 50. nebo začátku 60. let 20. století a ukazuje podobnou situaci jako starší černobílá. Na rozdíl od ní tu má parní lokomobila setrvačník umístěný na pravé straně. (www.smirice.eu)
Známé parní stroje c. k. rodinného statku ve Smiřicích
Výrobci:
Aveling & Porter, Rochester
Clayton & Shuttleworth Ltd., Lincoln
John Fowler, Leeds
Robey & Co. Ltd., Lincoln
PČM První českomoravská strojírna v Praze-Libni (nové kotle)
Umrath & Co., Praha-Holešovice
Smiřický statek přibyl ke „starým“ statkům pod Ředitelství císařských soukromých a rodinných statků v Praze až v roce 1881 nebo 1882. Před ním tato „direkce“ spravovala statky Buštěhrad, Kácov, Tachlovice, Zvoleněves (střední Čechy), Horní Police, Zákupy, Ploskovice (severní Čechy) a Červené Poříčí (západní Čechy); 1881 převzalo ředitelství kromě Smiřic s Hoříněvsí ještě statek Bezno u Mladé Boleslavi. Panství ve Smiřicích získal v roce 1863 baron a průmyslník Johann Liebieg za 2,5 milionu zlatých od rakouského státu jako „říšský statek“. Baron stačil za 7 let, než v roce 1870 zemřel, Smiřice velmi zvelebit. Na své náklady tu vybudoval například nádražní budovu ve stylu loveckého zámečku, restauraci, cukrovar, cihelnu a parní pilu. S pilou souvisela také dílna na Zderazi, ve které statek mohl opravovat stroje. V zemědělství prosazoval moderní postupy intenzivního hospodářství: hnojení polí mrvou i umělými hnojivy, drenáže pozemků, použití řádkového secího stroje, hlubokou orbu. Dědicové však nedokázali v době hospodářské krize panství udržet v hospodářské rovnováze, zvláště vzhledem k nákladnému (ale neziskovému) projektu zámeckého parku. V pramenech se někdy píše, že zadlužené panství propadlo státu, jinde ale najdeme, že je 29. srpna 1881 synové Johanna Liebiega prodali státu za 4 miliony zlatých. Každopádně se dostalo v roce 1882 do správy Nejvyššího císařsko-královského rodinného fondu.
Parní stroj se v 19. století nejen rychle šířil světem, ale zaujímal své pevné místo v mnoha oborech lidské činnosti. Velké parní motory se nejlépe uchytily v průmyslových podnicích, kde mohly přímo nebo s pomocí transmisí pohánět najednou i několik výrobních a pomocných strojů. Jak se ale parní stroj zdokonaloval a zmenšovaly se jeho rozměry, začal pronikat i do jiných odvětví. V zemědělském dvoře mohl nejen nahradit rozměrný žentour poháněný několika zvířaty, ale v menším provedení mohl být k dispozici jako pohon mlátícího stroje, řezačky nebo mlýnku. Stačilo spojit kotel a parní stroj do pevného celku a ten uložit na čtyřkolový podvozek, který se lidskou nebo zvířecí silou mohl snadno přesouvat podle potřeby. Jakmile parní stroj ovládl dopravu po kolejích, začali jeho konstruktéři obracet svůj zájem na silnice. Tam ale nebyla situace jednoduchá. Postavit parní lokomotivu na silnici bylo ještě poměrně snadné, stačilo upevnit přední nápravu tak, aby se dala natáčet, a přidat volant s řetězem pro ovládání řidičem. Zajistit ale nerušenou jízdu už naráželo na mnohé překážky od špatné kvality cest či plašení koní až po odpor veřejnosti a úřadů. Především v Anglii přesto silničních parostrojů rychle přibývalo. Když už silniční lokomotivy začaly na velkých farmách nahrazovat koňská a volská spřežení, napadlo vynálezce využít sílu páry pro další práce na poli.
Nejstarší parní oračky ve Smiřicích vypadaly právě jako ta na obrázku. Vyrobila je anglická firma Aveling & Porter pod původní hlavičkou Invicta Works. Na jejich čele se blyštil emblém vzpínajícího se koně. Za téměř dvoumetrovým kolem stojí řidič, zatímco strojník má stanoviště až nad jeho čepicí. Anglický text tvrdí, že jde o „pluhový stroj o 16 koních se dvěma válci dodaný na rozsáhlé statky rakouského císaře v údolí Dunaje v roce 1880“. Místo k Dunaji ale putoval pár těchto oraček na některý statek císařovy rodiny, možná rovnou do Smiřic.
K nejnamáhavějším pracím v zemědělství patřila orba. I když pluh za sebou tahal kůň nebo dobytče, oráč ho stále musel velkou silou držet ve správném směru v brázdě. Parní stroj měl síly habaděj, místo jedné radlice jich utáhl i pět najednou Ale tak jednoduché to přece jen nebylo. Potíže působila sama parní oračka, která měla ještě daleko k traktoru, jaký známe dnes. Kvůli kotli plnému vody a potřebné zásobě vody a uhlí byla příliš těžká. Byl to stroj téměř stejného uspořádání a také stejných rozměrů jako parní válec, u kterého ale byla velká hmotnost příznivou vlastností. Silniční lokomotiva měla sice vpředu úzká kola, což jí ubralo pár metráků tíhy, ale moc to nepomohlo. Na měkké polní půdě se snadno zahrabala tak, že ji ani její síla nevysvobodila. Nedala se také otočit na souvrati, k tomu by potřebovala spoustu prostoru. Vyřešit se to dalo poměrně jednoduše, ale draze: místo jedné lokomotivy koupit dvě a postavit je přes pole proti sobě. Každá z nich musela mít na břiše kotle lanový buben poháněný parním strojem. Jím si obě střídavě přitahovaly na laně připevněný pluh k sobě, a přitom se po krocích posouvaly podél pole. Pluh musel být oboustranný a překlopný (balanční), aby se v úvrati vždy překlopil a zaryl radlice správného směru orání. Pro parní orbu bylo třeba najmout odborně školenou obsluhu obou lokomotiv a řidiče pluhu, nehledě na spotřebu uhlí. To všechno odradilo téměř každého sedláka, aby o nákupu „moderního pluhu“ vůbec začal uvažovat. Byla i možnost nahradit druhou oračku pouhou kladkou v rámu, posouvaném podél pole. Jediná parní oračka pak ale potřebovala dvojitý naviják. Vozík s kladkou se musel pevně ukotvit tak, aby odolal tahu v obou větvích lana (tedy dvojnásobnému), a podle postupu orby se stále přemisťoval. Kotvení kladky bylo složité a nedalo se mnohde použít, i proto byl tento způsob orby spíš ojedinělý.
K parním pohonným strojům byl lany připojen překlopný (balanční) pluh s více radlicemi. Na obrázku je pluh z Akciových strojíren v Hradci Králové se sedmi radlicemi. Volanty na šikmých tyčích slouží k řízení, svislé na konci pluhů k nastavení hloubky orání.
Ve Smiřicích se svého času dalo pozorovat mnoho druhů parních strojů. Na pile, v cukrovaru i v lihovaru byly velké stabilní parní stroje s kotelnami, které vyráběly páru také pro vytápění a technologické procesy. Kromě velkých lokomotiv veřejné Pardubicko-liberecké dráhy jezdila na vlečce od roku 1913 dlouhá léta pro zdejší obyvatele jakoby „vlastní“ parní mašina „Malbuřinka“. Historie vlečky je na těchto stránkách podrobně popsána na této stránce Zemědělská polní dráha tu sice nikdy nevznikla, ale aspoň po dobu labské regulace ji nahradila stavební drážka od Malburgu podél řeky s několika parními lokomotivami a s několika parními bagry na vodě i na suchu. I o této mnoho let probíhající stavbě z 30. let 20. století existuje stránka s odkazem na knihu Stroje na stavbách. Zbývá doplnit pár odstavců o zdejších zemědělských parních strojích, kterých sloužilo po léta ve Smiřicích několik.
První dva parní stroje k orání byly do Smiřic přivezeny pravděpodobně hned na počátku připojení zdejšího velkostatku k císařsko-královské správě. Vyrobila je firma Aveling & Porter z anglického Rochesteru v roce 1880 a jejich výkon byl ceněn přibližně na 16 koní, tehdy ovšem v anglických jednotkách 16 HP (12 kW). Z Anglie byly 22. července 1880 odeslány na adresu pražské obchodní firmy W. A. Stone pro koncového zákazníka „Emperor of Austria´s vast estates in the Danube Valley“. Skutečnost, že firma Stone sídlila v Praze, svědčí spíše pro variantu dodání přímo na některé z českých hospodářství stejně jako u pozdějších dodávek přes téhož obchodníka v roce 1882. Z roku 1883 se dochoval soupis všech zemědělských strojů v Čechách v majetku císařské rodiny. Z něho vyplývá, že oba stroje byly v té době trvale přiděleny do Smiřic. Jak bylo tehdy zvykem, byla jim přisouzena vznešená jména následníka trůnu a jeho čerstvé manželky RUDOLF a STEPHANIE. Jejich parní stroje byly dvouválcové, ve dvojčitém, tedy rovnocenném uspořádání. Jejich průměr byl 91 palce, zdvih 12 palců (1 palec = 25,4 mm), výkon údajně 16 koní (11,7 kW) Přetlak páry v kotli byl 6,5 atmosféry (0,65 MPa). V archivu se dá najít záznam o zkoušce vodním přetlakem u obou kotlů po pěti letech provozu v červnu roku 1885 a později ještě 30. června 1897. To už měly oračky za sebou více než 15 let života, ale sloužily dál a zdálo se, že za ně brzy přijde náhrada. V posledním roce 19. století byly skutečně objednány dva parní pluhy od konkurenční továrny John Fowler v Leedsu. Stroje přišly přes filiálku v německém Magdeburgu do Čech ještě včas na podzimní sezónu, protože tlakové zkoušky kotlů provedl komisař ve Fowlerově pobočce v Libni (tehdy ještě u Prahy) 17. října 1900. Výkon oraček byl určen na 20 koní (asi 15 kW), i když kotle měly o 30 procent menší výhřevnou plochu než u starších lokomotiv. Byly zato vyrobeny pevnější pro téměř dvojnásobný přetlak páry 12 atmosfér (1,2 MPa). Stroje pracovaly hospodárněji a šetřily palivo také proto, že parní válce byly ve sdruženém (kompoundním) uspořádání. Průměry válců byly 9 a 14 palců, zdvih 14 palců. Nelze potvrdit, že byly oračky hned na počátku dodány do Smiřic, protože jediný pozdější záznam o jejich umístění je až z konce roku 1909. Nevíme ani, zda byly také pojmenovány. Staré avelingy ale do šrotu neodešly. Naopak správa statků pro ně objednala v libeňské První českomoravské továrně na stroje výrobu nových kotlů. České kotle se od původních téměř nelišily včetně kotlového tlaku 6,5 atmosféry. První kotel byl zkoušen tlakem vody 29. srpna 1908, druhý až 11. března 1909. První s rokem výroby 1908 převzal evidenční číslo dozorčího spolku po svém anglickém předchůdci, který zřejmě čekala cesta do starého železa. Novější kotel z Prahy-Libně byl očíslován novým (podstatně vyšším) číslem dozorčího orgánu. Starý kotel tak v nějaké podobě, třeba i se sníženým tlakem, mohl dál posloužit například pro topení.
Zatím stále jediný obrázek parní orby ve Smiřicích nemá přesné určení místa ani času. Vidíme na něm jednu z dvouválcových sdružených oraček od výrobce Fowlera z roku 1900 a čtyřradličný balanční pluh. Lano od parostroje k pluhu je dobře vidět, lano od pluhu k druhé oračce je vpravo na zemi částečně zavalené půdou. Na oračce pod střechou stojí strojník a sedí řidič, kromě dvou dětí je tu ještě řidič pluhu a před ním někdo ze zodpovědných zaměstnanců statku, asi vedoucí orby. Válcová nádoba zdánlivě uložená na pluhu je ve skutečnosti pojízdná cisterna s vodou stojící vzadu na kraji pole. Při porovnání postaviček s rozměry stroje vyniká obří velikost tehdejší zemědělské techniky. (smiřický archiv)
Před koncem 19. století se ve Smiřicích objevil ještě starý jednoválcový fowler z roku 1873. Patřil do páru oraček, které byly v Jenči poprvé zaznamenány při tlakové zkoušce obou kotlů v červenci 1886. Ve Smiřicích byla jedna z nich zaznamenána 9. července 1897 při tlakové zkoušce v dílně statku. Zdá se však, že sem byla přivezena kvůli větší opravě a po ní se vrátila do Jenče. Celý pár oraček se pak v červenci 1901 nacházel u jiného majitele v Tursku. Drahé pojízdné lokomobily s lanovým navijákem se nekupovaly jen pro podzimní orání. Byla snaha využít je během celého roku tam, kde mohly nahradit živou pracovní sílu. Sloužily jako silniční lokomotivy pro dopravu nákladů mezi nádražím a dvorem, pro dovoz řepy do cukrovaru a dalších zemědělských produktů z polí do statku apod. Mohly pomáhat také jako navijáky pro přibližování klád na pile nebo při stavebních pracích. Železniční vlečka byla ve Smiřicích postavena až v roce 1913, do té doby je možné předpokládat i smluvní dopravu mezi nádražím a Malburgovým lihovarem. Přesnější informace ale zatím chybějí. Provoz lokomotiv po cestách nebyl úplně jednoduchý. Jezdit s obrovským strojem po veřejných a tehdy úzkých silnicích znamenalo počítat s rizikem kolize a vzniku škody, ale také s možným zraněním osob. Nelze se divit, že už v roce 1872 se problémem jízdy parních lokomobil po obecních a okresních silnicích zabývalo slavné c. k. Místodržitelství v Praze a shánělo podněty v kancelářích Zemského výboru království českého, kteréžto neprodleně problém přehodilo na okresní výbory. Zvláštní zřetel bylo nutné věnovat koňským povozům, protože koně nebyli tehdy vycvičeni, aby se monstra nebáli a neplašili se, zvláště když strojník v dobrém úmyslu zadul na parní píšťalu. Provozovatel musel znát stav silnic v místě a únosnost mostů, které měly často dřevěnou konstrukci, v lepším případě s železnou výztuží. Každopádně veškeré škody způsobené jízdou silniční lokomotivy šly k tíži provozovatele potažmo majitele stroje. Pro jízdu po místních komunikacích obvykle stačil dlouhodobý souhlas radnice, pro „dálkové“ přesuny po okresních silnicích však bylo nutné často i jednorázově žádat o souhlas okresní orgány jako Okresní výbor nebo Okresní silniční správu. Nelze očekávat, že by tu platila výjimka pro c. k. privátní statky. Cesta orací soupravy ráno na pole a navečer zpátky připomínala na silnici skutečný vlak na kolejích. Jedna z lokomotiv táhla za sebou poměrně dlouhý pluh, za druhou byla zapřažena obvykle válcová nádrž plná vody a za ní ještě valník s uhlím. Není divu, že vozka protijedoucího potahu, spatřiv takovou blížící se příšeru, se nejprve pokřižoval a pak se snažil nasadit svému koni pytel přes hlavu. V hlášení kotelního dozoru pro České místodržitelství k 31. prosinci roku 1909 byly zapsány ve Smiřicích čtyři parní pluhy, tedy dva nové kotle avelingů a dva fowlery. Po roce 1918 přešly c. k. statky do rukou československého státu, avšak od té doby se zatím nepodařilo najít žádné dokumenty, z nichž by bylo možné potvrdit nebo popřít další existenci těchto kotlů, respektive strojů. To platí nejen pro Smiřice, ale obecně pro všechny parostroje bývalých c. k. rodinných statků. Kromě čtyř velkých a těžkých oraček měl smiřický statek v roce 1883 přiděleny také čtyři menší lokomobily bez pohonu vlastních kol a čtyři mlátičky. S výjimkou dvojválcové lokomobily od firmy Robey & Co. z Lincolnu vyrobila ostatní jednoválcové lokomobily a všechny zdejší mlátičky továrna Clayton & Shuttleworth ze stejného anglického města. Všechny hnací i poháněné stroje dostaly jména a byly navzájem úředně spárovány. Do jaké míry byla tato spojení v rámci jednoho statku závazná, můžeme se jen dohadovat. Poslední parní stroj, o kterém víme, objednala správa císařských statků v roce 1909 u pražské strojírny Umrath & Co. v Holešovicích. Lokomobila byla podrobena tlakové zkoušce v únoru 1910.
Obrázek dvojice oraček, které téměř zabraly šířku dlážděné silnice, nepochází sice ze Smiřic, ale i tam bývala podobná scéna kdysi docela běžná.
Názvu „Lokomobila ve dvoře“ dobře odpovídá hnací motor připravený k mlácení obilí, i když samotná mlátička je asi ukryta za žebřiňákem vlevo. Vzadu za lokomobilou (snad Umrath z roku 1910) je vůz na vodu, před ní vůz s uhlím. Fotografie pochází asi z doby brzy po 2. světové válce. (www.smirice.eu)
Barevná fotografie mlácení ve dvoře smiřického statku pochází z konce 50. nebo začátku 60. let 20. století a ukazuje podobnou situaci jako starší černobílá. Na rozdíl od ní tu má parní lokomobila setrvačník umístěný na pravé straně. (www.smirice.eu)
Výrobci:
Aveling & Porter, Rochester
Clayton & Shuttleworth Ltd., Lincoln
John Fowler, Leeds
Robey & Co. Ltd., Lincoln
PČM První českomoravská strojírna v Praze-Libni (nové kotle)
Umrath & Co., Praha-Holešovice